por Juan Jurado Von Buchwald -TAVESA

(publicado en la revista INFORmar, de la Cámara Marítima del Ecuador, Abril de 2003.

Lamentablemente es muy frecuente aún, que los clientes de las Líneas Navieras exijan que los contenedores refrigerados que se les asigna sean sometidos a "precooling" (pre-enfriamiento), antes de enviarse a la planta a recibir carga.

Los supuestos beneficios de esta práctica son una falacia muy arraigada entre muchos exportadores que evidentemente desconocen los efectos colaterales, y si bien "el cliente siempre tiene razón", sería aconsejable que las Agencias Navieras asuman un papel más educativo hacia los clientes con respecto a ese tipo de requerimientos.

Ningún fabricante de equipos de refrigeración para contenedores recomienda el pre-enfriamiento, a no ser que el mismo se efectúe en cinrcunstancias en que las puertas abiertas del contenedor estén directamente apegadas a una compuerta de las bodegas refrigeradas de la planta exportadora.

En nuestro medio son pocos los exportadores de carga refrigerada que cuentan con muelles de carga y cortinas térmicas a la altura de un contenedor montado sobre chasis, que permitan tal operación en la forma en que debe ser hecha, es decir, convirtiendo al contenedor en una extensión de la bodega refrigerada e impidiendo en la mayor medida posible el acceso de aire ambiental.

Cuando un contenedor refrigerado es pre-enfriado en el depósito o en el camino a la planta (mediante el uso de un generador), evidentemente se logrará una importante remoción de calorías del aislamiento de sus paredes y del aire encerrado en su interior.

No obstante, una vez que las puertas abren, el interior será nuevamente invadido de calorías del aire ambiental, atraídas por la baja temperatura interna y será muy poco el tiempo de enfriamiento ahorrado. A cambio de ese pequeño ahorro de tiempo de enfriamiento, habremos invitado a que un huéspede indeseable y omnipresente en nuestro medio de alta humedad relativa: condensación.

Toda la humedad del aire ambiental que invade el contenedor al abrirse sus puertas, se condensará en forma de agua sobre las paredes, piso y techo interiores, afectando al embalaje externo del producto, propiciando la formación de lodo en el piso al mezclarse con tierra y polvo acarreado por los zapatos de los estibadores y propiciando accidentes.

Más aún, el agua que inevitablemente se acumulará bajo el piso acanalado se convierte en un excelente caldo de cultivo para la proliferación de bacterias, hongos y demás agentes patógenos.

Mucho pero aún resulta la práctica ampliamente difundida de mantener la maquinaria de refrigeración en funcionamiento durante el carguío. Al mantenerse encendida la maquinaria con puertas abiertas al ambiente externo, habría que sumar dos efectos negativos adicionales a los arriba anotados:

1 - La baja temperatura del refrigerante que circula por el serpentín del evaporador invita a una ilimitada cantidad de humedad ambiental, a condensarse en forma de escarcha sobre las rejillas del evaporador, ya que al no estar confinado el interior, la succión de los ventiladores del evaporador hacen extensiva dicha invitación a todo el aire ambiental (cargado de humedad) de todo el entorno.

El efecto obvio a corto plazo, es el bloqueo del evaporador por una gruesa capa de hielo que impedirá la circulación del aire frío en el interior del contenedor en el viaje de regreso a puerto. Dado que por lo regular, el intervalo de descongelamiento (defrost) va fijado por el depósito para cada 6 horas, lo común será que la carga quede privada de la necesaria circulación de aire frío por todo el tiempo que habrá de transcurrir entre la terminación del carguío y el próximo ciclo de descongelamiento, aún cuando aparentemente la maquinaria de refrigeración esté funcionando. No se ganó tiempo de enfriamiento: se lo perdió.

2 - Es necesario comprender que el aire proyectado por los ventiladores del evaporador, está supuesto a correr a lo largo del piso, filtrándose entre la carga, chocar contra las puertas (cerradas) y ascender hacia el techo. El efecto de succión de los ventiladores traerá nuevamente ese aire de regreso hacia la maquinaria, haciéndolo circular una y otra vez entre las rejillas del evaporador y despojándolo de las calorías provenientes de la carga y recogidas por dicho aire, bajando consecuentemente la temperatura interna.

Al efectuarse un carguío con maquinaria encendida, obviamente las puertas estarán abiertas y el aire frío proveniente del evaporador unicamente enfriará las cajas o embalajes ubicados a nivel del piso, antes de abandonar el contenedor hacia el ambiente exterior. El efecto de succión de los ventiladores reemplazará sin embargo el aire frío que fuga del interior, con aire caliente del exterior.

Dicho aire ambiental (cargado de calorías) será atraído por el evaporador, entrando en contacto directo con las cajas o embalajes más cercanos al techo.

En suma, estamos enfriando de manera poco eficiente la carga estibada en los niveles inferiores, a la vez que calentamos muy eficientemente la carga estibada en los niveles superiores. Nuevamente, el tiempo de refrigeración "ganado", es en realidad "tiempo perdido".

Si no se dispone de un muelle de carga apropiado, es preferible no efectuar pre-enfriamiento, concentrarse mas bien en efectuar la estiba de la carga en el menor tiempo posible y cerrar las puertas para, entonces sí, encender la maquinaria de refrigeración.

Al final, el pre-enfriamiento sin muelle de carga y cortinas adecuadas, y la práctica de carguío al aire libre con maquinaria encendida, no solo carecen de ventajas tangiblespara la carga sino que resultan contraproducentes para esta y para la maquinaria, a la vez que representan para la Línea Naviera un inútil gasto de diesel y/o electricidad y un innecesario desgaste de la vida útil de generadores y maquinarias de refrigeración.